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江郎才尽汽车造型真的到上限了吗?

发布日期:2022-04-13 19:35   来源:未知   阅读:

  细心观察,现代汽车造型已经快到千篇一律的尴尬局面。将高腰线、宽体车头、贯穿式车灯、隐藏式ABC柱、流线+快背这些元素组合起来,再配两幅硕大得体的轮毂,造型设计水平一般都不会太差。

  但当任谁都能造一辆“差不多车型”的时候,当“皮尺队”也能轻易复刻/模仿经典的时候,我们开始恍惚起来,原来所谓的优秀也不过如此。仿佛汽车造型设计在近些年一直在原地踏步,大刀阔斧的时代已经过去,能做到的也仅仅是细微层面的改变而已。

  更可怕的是,即便小心翼翼,如果细微层面的改变尺度把握不好,也容引起笑话,比如全新奔驰CLS一经公布就恶评如潮。从2004年以来的优雅、简约设计传统,仿佛失去了魔力,在全新奔驰CLS上并没有展现。倒三角形头灯和刻意凶化的前脸,让这款车少了几分灵气。

  当然我们也不能对奔驰过分苛责,事实上近几年我们已经很难看到设计语言有特别亮眼的突破了,这和越来越“健全”的体制不无关系。

  正如这世界上所有的事物一样,汽车设计在体制建立之初它的缺点和优点同样明显。因为没有太多束缚,设计师们往往有更多的选择权。意大利汽车腾飞的50年代,全国甚至都没有工业设计专业。因为保持着开放的心态,很多建筑师、画家后来都开始转行到汽车设计行业,其中不少还崭露头角,收获不小名气。

  比如几乎主宰了世界汽车设计风潮的乔治亚罗,家里甚至都没有一名真正的汽车设计师,祖父为教堂绘制壁画,父亲则是一名宗教画家,母亲对音乐有着颇深的造诣。而乔治亚罗本人也是就读于都灵艺术学院(后改名都灵美术学院),主攻的也并非工业设计,而是更有艺术气息的绘画专业。

  现今我们已经很难再看到诸如诸如奇瑞QQ6、菲亚特Multipla这样的尴尬设计,这是因为随着制度的完善,我们犯错误的几率变得更小。比如在汽车设计流程中,有一个关键环节就是市场调研。相比以往的调研,现代调研分析会更加细化,小到颜色、按键的数量和旋转方式、大到三厢还是两项、虚化C柱的快背还是C柱分明。

  在不断地反复推敲下,产品投放变得会越发精准,但设计师的双手双脚在无形中也被套上了枷锁。被圈养起来的狮子,最终退化了觅食的本领,乖乖的待在牢笼中等着送到口中的一日三餐。

  当然一个巴掌是拍不响的,汽车造型设计遇到瓶颈除了外因也有其内因。以作为设计风向标的概念车为例,按理说她会少很多束缚,但事实并非如此。虽然在21世纪初有很多亮眼之作,但近些年却显现疲软的态势。

  比如首发于2011年日内瓦车展的宝马Vision Connected Drive概念车,即便7年过去了,她的设计水平依然能在宝马近十年概念车中排上名号。

  拿去年发布的宝马Z4概念车作为及对比,虽然Z4概念车其有着轻盈的车身线条、紧凑的比例、动感的轮廓和极具感染力的整体风格,但很难说她比宝马Vision Connected Drive进步更多。相似的前包围、微微前倾的车头、双上扬式腰线等等,好像涂改液一般,竟然轻易抹掉了5年的时光。

  这样的问题并不只宝马一家,奔驰同样如此。2017年法兰克福车展首发的奔驰EQ A概念车,作为一款直到2020年才有望推出量产版本的概念车,讲线年,现在我已经没有了渴望。

  整体而言,之于奔驰一贯水准,这是一款造型设计再普通不过的车型,奔驰以往的优雅豪华很难找到几分,虽然新车前后大灯采用了全LED光源,亮灯后极具辨识度,但这已然跳出了线条和型面设计层面。

  就造型设计而言,在拉斯维加斯国际消费电子展(CES2018)上,拜腾公司发布的BYTON Concept概念车并没有比奔驰EQ A概念车差很多。

  至于奥迪就更不用多说了,近几年整体并无太多新意,只能说他们心思全都放在车灯上面了,比如首发于2017年法兰克福车展的奥迪Aicon概念车,唯一让我记住的就是前后超酷炫的蜂网式液晶显示屏。

  即便整体实力强如BBA,造型设计在近些都没能找到太多更好突破的办法。而整体而言,尽管各大厂商依旧在车展上展出各种新奇的概念车,但是它们的造型相对之前的概念车从实质上并没有太大差别。

  解构主义是对正统原则、正统秩序的批判与否定,这项兴起于80年代末建筑领域的设计语言,在近些年开始在汽车领域崭露头角。

  解构主义的特点在于形散而神不散,比如阿尔法罗密欧Pandion概念车,秉承了一贯的时尚风格,侧面线条看似随意凌乱,但却犹如英俊的少年随风飘扬的长发一般,整体感特点强烈。

  同样的设计语言也在奥迪和宝马上有所展现,比如奥迪R10超级概念车,以LMP、老款F1以及喷气式飞机为设计灵感,亮点在于其先进的驾驶座舱以及极富棱角的车身条线,未来感十足却又不会觉得十分陌生。

  宝马Efficiency Dynamics概念车也同样如此,通过将车身分解为多个独立的面,并将车身各个组成要素完全解构,仿佛拼积木一般,“创造”这个词硬是活生生的体现在这辆车上。

  虽然还并没有引起爆发式的设计风潮,但至少能看出结构设计语言已经是不少车企找到的突破口。星星之火是否可以燎原,还得等时间的答案。

  造型设计是否江郎才尽,当然还不能下结论,但很显然我们已经开始看到天花板了。而新一代的造型设计该如何走,现在好像也没有找到太好的解决方案。虽然已经开始有了新的尝试,比如结构主义之于汽车设计,但造型设计的鼎盛时代已然逐渐褪去。

  随着网联化汽车时代的到来,人们也开始强化汽车交通属性外的娱乐属性,可以说在相当长一段时间内,内饰设计才是设计师们的主战场。比如广汽集团2017年在北美车展展示车内种盆栽的EnSpirit概念车后,今年又会在故地呈现全新娱乐化的驾驶体验成果。

  纵观汽车历史,其中称得上经典的汽车设计并不少见,但这里面比较另类的就属仿生学设计了,因为从本质上讲,仿生学设计其实是抄袭了大自然的产物,并不能算是设计师自己独立创造出来的,一般来讲,加入此种设计之后,都会使车辆在视觉效果上或是性能上得到大幅提升,甚至是一跃成为汽车历史上的经典佳作。

  前宝马设计师克里斯·班戈为第5代5系注入了不少新鲜元素。双肾型进气格栅在这一代变得圆滑,大量实木与金属拉丝饰板充斥着5系内部的每一个角落;而在当时最让消费者难以接受的是新车大灯的上扬灯眉与不规则形状。 宝马5系大灯的鹰眼设计突出表现了汽车的凶悍,一种让人无法直视的视觉冲击力。以专注、犀利有神的感觉为整个车身增添更多的力量感。

  这款车的名字来源于日本神话故事中的八歧大蛇,整车的造型设计也以设为原型,据称当时为了让此车取得成功,车企还举办了入魂仪式,希望把大蛇灵魂融入到车内。

  阿尔法罗密欧4C搭载1.75升四缸涡轮增压发动机,最大功率240马力,车重仅为875公斤,车身上几乎没有一条直线条,采用大量跃动优雅的曲线所勾勒,全车最造人热议的就是其神似昆虫复眼的大灯了,密集恐惧症患者应该会对其嗤之以鼻。

  1997年,代号为C5的第二代奥迪A6问世,这款车相比前四代车型有了根本性的改变,外观方面大量的曲线代替了平直的线外观圆润且优雅,空气动力学效果更佳,风阻系数仅为0.28,然而全车最让人津津乐道的还是设计灵感来源于女性臀部的车尾造型。

  帕加尼Huayra的树叶型后视镜设计为整车增添了不少优雅气息,也表明了Huayra如飘叶般的轻快。如此之外,树叶型后视镜可以获得更低的风阻系数。

  由于旗鱼皮肤上的鳞片会产生微小的漩涡,可以将整个身体包裹在气泡层中,使身体与海水相隔绝。因此旗鱼可以在低阻力下快速游动。麦克劳伦设计师将此技术应用在了P1超级跑车的发动机管路内壁,这一改进让发动机的进气通量提升了17%,从而大大改善了该车的性能。

  梅赛德斯·奔驰SLR迈凯轮曾被称作公路上的F1,百公里加速仅为3.8秒,为了满足5.5L V8增压发动机的进气需求,设计师们独具匠心地设计了鲨鱼鳃式散热孔,使发动机得以更顺畅地呼吸。

  奔驰这款Boxfish概念车虽然看上去有些怪异,但可以说是将仿生技术运用到了极致,它的外形是以一种鱼为原型设计的,由此造就了这款车仅为0.06的超低风伹。

  1965年问世的阿尔法罗密欧33 Stradale双人跑车是世界上第一辆采用蝴蝶门的车型,打开车门后就像是蝴蝶张开了翅膀。这种车门与剪刀门相比最大的优势就是开度较大,乘员上下车更为方便。

  除了蝴蝶门,梅赛德斯奔驰300SL的鸥翼车门也是汽车设计领域的经典之作。向上开启的车门模仿了海鸥张开翅膀的造型,流露出优雅迷人且富有动感的气息,吸睛指数满分。但这一设计在安全性方面却有着明显缺陷,就是一旦遭遇翻车事故,开启车门将会相当困难。